“Green Logistics” เทรนด์ หรือข้อจำกัดทางการค้า?

   ได้เริ่มมีบทบาทต่อกระบวนการค้า การขนส่ง และการส่งมอบสินค้า เป็นแนวโน้มของโลกในการให้ความสำคัญต่อการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจาก การเผาผลาญพลังงานในรูปแบบต่างๆในภาคการขนส่ง รวมถึงการใช้บรรจุภัณฑ์ที่ไปทำลายทรัพยากรธรรมชาติอย่างสิ้นเปลืองและไม่ คุ้มประโยชน์ กระแสของ Green Logistics เป็นการให้ความสำคัญต่อมิติการบริหารจัดการโลจิสติกส์ ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อม ที่จะมีผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงสภาวะโลกร้อน รวมถึง ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งเกิดจากกิจกรรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์ โดยที่กิจกรรมโลจิสติกส์จะเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้าย รวบรวม จัดเก็บ กระจายสินค้า ซึ่งเกี่ยวข้องกับภาคการขนส่งไม่ว่าจะเป็นการใช้โหมดการขนส่งประเภทใด ซึ่งส่วนใหญ่ก็ยังใช้พลังงานในรูปของน้ำมันฟอสซิล ขณะที่ภาคการผลิตได้เริ่มหันกลับไปใช้พลังงานไฟฟ้าหรือพลังงานอื่น ซึ่งส่วนหนึ่งได้มีการพัฒนาไปสู่พลังงานที่ได้จากแสงแดด พลังงานลม ขณะที่ภาคขนส่งยังต้องพึ่งพิงการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งจะปล่อยของเสียกลับไปในรูปของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์นอกจากนี้ กิจกรรมการเคลื่อนย้าย และการจัดเก็บสินค้าในภาคโลจิสติกส์ ยังเกี่ยวข้องกับการใช้บรรจุภัณฑ์ในรูปแบบต่างๆ ซึ่งกว่าร้อยละ 86-88 จะอยู่ในรูปกล่องกระดาษหรือแพคเกจจิ้งที่ทำจากกระดาษ ซึ่งวัตถุดิบที่สำคัญในการผลิตกระดาษก็จะเป็นการใช้เยื่อไม้ ซึ่งล้วนแต่เป็นทรัพยากรทางธรรมชาติ    Green Logistics จึงมุ่งเน้นไปที่การนำวัสดุที่ใช้ในการบรรจุภัณฑ์ให้สามารถนำไป     รีไซเคิลใหม่ และพยายามหลีกเลี่ยงบรรจุภัณฑ์ที่ไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ทั้งนี้ ไม้พาเลทหรือแท่นรองสินค้า ซึ่งถือเป็นอุปกรณ์สำคัญในการลำเลียงสินค้า ทั้งในคลังสินค้าและการขนส่ง ส่วนใหญ่ยังทำจากวัสดุที่เป็นไม้ ถึงแม้ว่าไม้เหล่านั้นจะมาจากการทำสวนเกษตร แต่ก็ยังเป็นการรบกวนสิ่งแวดล้อม ซึ่งแนวคิดสมัยใหม่กระแสของไม้พาเลทที่ทำจากพลาสติกหรือกระดาษกำลังเริ่มได้ รับความนิยม เพราะสามารถนำกลับมา Re-Use และหรือนำกลับมา Recycle ได้อีกปัจจุบันในประเทศที่พัฒนาแล้ว เช่น สหรัฐอเมริกา ยุโรป ญี่ปุ่น ได้เริ่มมีข้อจำกัดทางการค้าที่เกี่ยวข้องกับ Green Logistics โดยเริ่มออกมาเป็นมาตรการให้ผู้นำเข้ามีความเข้มงวดในการเลือกใช้ซัพพลาย เออร์ที่มีระบบ Green Logistics ซึ่งกระแสนี้จะยิ่งมาแรงเห็นได้จากมาตรการการนำเข้าสินค้าประเภท อิเล็กทรอนิกส์ เช่น เครื่องใช้ไฟฟ้า เครื่องคอมพิวเตอร์ จะเริ่มมีการกำหนดให้ผู้นำเข้าจะต้องมีกระบวนการในการทำลาย หรือส่งกลับคืนซาก ให้กับประเทศที่ส่งออก ซึ่งกระบวนการโลจิสติกส์ เรียกว่า “Reverse Logistics”   ซึ่งศัพท์นี้ก็มีความหมายที่กว้างกว่านี้มาก นอกจากนี้ หลายประเทศเริ่มมีมาตรการรังเกียจการใช้ไม้ปิดหน้าตู้คอนเทนเนอร์และหรือการ ใช้แผ่นพาเลทที่ทำจากไม้ ซึ่งถือว่าไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เพราะนอกจากเป็นการทำลายทรัพยากรธรรมชาติและอาจมีการปนเปื้อนแมลงที่ฝังอยู่ ในเนื้อไม้ ไปกระทบกับสิ่งแวดล้อมในประเทศนั้นๆ เช่น ประเทศออสเตรเลีย และยุโรปบางประเทศ ก็ห้ามมีการใช้วัสดุเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยทั้งภาครัฐและเอกชนยังไม่ให้ความสำคัญต่อกระบวนการจัดการ Green Logistics มาเท่าที่ควร เห็นได้จากระบบการขนส่งของไทยเกือบร้อยละ 88 อยู่ในโหมดการขนส่งทางถนน ซึ่งมีการใช้น้ำมันสูงกว่าการขนส่งทางราง 3.5 เท่า และสูงกว่าการขนส่งทางน้ำถึง 7 เท่า ซึ่งการขนส่งทางรถไฟมีสัดส่วนอยู่เพียงร้อยละ 2 ซึ่งถือว่าต่ำมาก ส่งผลให้ต้นทุน         โลจิสติกส์ของไทยสูงกว่าประเทศคู่แข่ง ซึ่งการใช้น้ำมันในภาคการขนส่ง มีปริมาณที่สูงกว่าภาคการผลิต นอกเหนือจากการที่ทำให้ประเทศไทยต้องเสียเงินตราต่างประเทศในการนำเข้า น้ำมันแล้ว ยังส่งผลต่อสภาวะมลพิษทางอากาศ ยิ่งจังหวัดใดอยู่ในพื้นที่ที่เป็น HUB ของการขนส่งและกระจายสินค้า ก็จะได้รับผลกระทบมากเป็นทวีคูณ ทั้งนี้ แนวคิดเกี่ยวกับการบริหารจัดการ Green Logistics จะเกี่ยวข้องกับ

1.   Eco-Drive ในการสร้างจิตสำนึกในการขับขี่ของพนักงานขับรถบรรทุก เพื่อลดสภาวะการใช้น้ำมันสิ้นเปลือง และการดูแลเครื่องยนต์ให้อยู่ในสภาพสมบูรณ์ ที่จะไม่ปล่อยไอเสียรบกวนสิ่งแวดล้อม

2.   Backhaul & Full Truck Load เกี่ยวข้องกับการจัดการใช้ประโยชน์จากการใช้เชื้อเพลิงให้ได้อรรถประโยชน์ สูงสุด ด้วยการลดการขนส่งเที่ยวเปล่าและการบรรทุกสินค้าให้เต็มรถ แต่ก็ต้องไม่เกินพิกัดน้ำหนักที่กฎหมายกำหนด เพราะการที่รถบรรทุกน้ำหนักเกินพื้นถนนรองรับได้  ก็ถือเป็นการทำลายสิ่งแวดล้อมเช่นกัน

3.   Eco-Packaging เป็นการเลือกใช้บรรจุภัณฑ์ และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับการลำเลียงสินค้า ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ และหรือนำกลับมารีไซเคิลในกระบวนการผลิตได้ใหม่

4.   Modal Shift การปรับเปลี่ยนระบบการขนส่งไปสู่โหมดที่ประหยัดพลังงาน ซึ่งเกี่ยวข้องกับภาครัฐที่จะต้องเร่งให้ความสำคัญต่อการพัฒนาระบบการขนส่ง ทางราง ทางแม่น้ำ และทางชายฝั่งทะเล

ทั้งนี้ เรื่องของ Green Logistics นอกเหนือจากภาครัฐจะต้องเร่งออกกฎเกณฑ์และปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในการ เพิ่มประสิทธิภาพของการขนส่งทางราง ในภาคเอกชนจะเกี่ยวข้องกับจิตสำนึกในการรักษาสภาวะแวดล้อม เป็นเรื่องของบรรษัทภิบาลหรือ Good Governance โดยการใช้พลังงานที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมให้น้อยที่สุด เช่น การปรับเปลี่ยนเชื้อเพลิงของรถบรรทุกเป็น NGV ซึ่งอาจจะต้องลงทุนปรับเปลี่ยนเครื่องหลายแสนบาท แต่ในระยะยาวก็คุ้มค่าทั้งต่อต้นทุนที่ลดลงและผลกระทบต่อสภาวะแวดล้อม กระแสของ Green Logistics คงจะเป็นสิ่งที่ผู้ประกอบการโลจิสติกส์และภาคผู้ส่งออกจะต้องให้ความสำคัญ ซึ่งในอนาคตอันใกล้หลายประเทศจะใช้เป็นข้อจำกัดในรูปแบบของ NTB หากไม่ปรับตัวก็จะส่งผลกระทบต่อการดำเนินธุรกิจในอนาคตอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

การจัดทำมาตรฐานอาเซียน เพื่อรองรับ AEC

ในปี 2015 ที่อาเซียนจะรวมตัวเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ASEAN Economic Community : AEC) ซึ่งประเทศในกลุ่มอาเซียนจะกลายเป็นเขตการผลิตเดียว ตลาดเดียว ซึ่งจะสามารถเคลื่อนย้ายปัจจัยการผลิตได้อย่างเสรี สามารถดำเนินกระบวนการผลิตที่ไหนก็ได้ สามารถใช้ทรัพยากรจากแต่ละประเทศ ทั้งวัตถุดิบ แรงงานร่วมกันในการผลิต มีมาตรฐาน และกฎระเบียบเดียวกัน
   โดยในการเตรียมความพร้อมในส่วนของประเทศไทยที่จะก้าวสู่ AEC นั้น หลายๆ หน่วยงานทั้งภาครัฐ และเอกชนได้พยายามสร้างความตื่นตัวแก่ผู้ประกอบการเพื่อให้พร้อมรับการการแข่งขันอย่างเสรีที่จะเกิดขึ้นในปี 2015 ที่กำลังจะมาถึงไม่ว่าจะเป็นการให้ความรู้แก่ผู้ประกอบการเกี่ยวกับเรื่องสิทธิประโยชน์ต่างๆ ที่ผู้ประกอบการจะได้รับซึ่งจะช่วยส่งเสริมการค้าระหว่างกัน, การปรับปรุงการบริหารงานภายในบริษัทเพื่อให้พร้อมกับการเข้ามาแข่งขันของบริษัทยักษ์ใหญ่ที่จะเข้ามาลงทุนมากขึ้นเพื่อมิให้เกิดการผูกขาดทางธุรกิจ, การเรียนรู้ที่จะนำเทคโนโลยีเข้ามาช่วยบริหารงาน และสร้างความได้เปรียบ หรือแม้กระทั่งการยกระดับการบริหารงานในด้านต่างๆ ให้มีความเป็นสากล และมีมาตรฐานซึ่งจะเป็นเสมือนกลไกในการควบคุมสินค้า และบริการภายในอาเซียน
   ดังนั้นการจัดทำมาตรฐานด้านโลจิสติกส์ในระดับอาเซียนก็จะถือเป็นสิ่งสำคัญที่ จะช่วยสนับสนุนให้เปิด AEC เป็นไปอย่างมีแบบแผน และเกิดประสิทธิภาพ โดยหากคิดง่ายๆ ถ้าประเทศต่างๆ ในอาเซียนมีมาตรฐานด้านโลจิสติกส์เป็นมาตรฐานเดียวกัน โดยมีอุปกรณ์ในการเคลื่อนย้ายสินค้าที่เป็นมาตรฐาน มีระบบการสื่อสารและการจัดการข้อมูลที่มีประสิทธิภาพและเป็นระบบเดียวกันทั้งอาเซียน รวมถึงมีกฎระเบียบ ข้อบังคับ และกฎหมายด้านโลจิสติกส์ที่เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน สิ่งต่างๆ เหล่านี้จะเป็นกรอบการดำเนินงาน และเป็นเสมือนข้อกำหนดเบื้องต้นในการทำธุรกิจร่วมกัน และเป็นเครื่องมือที่จะช่วยลดความยุ่งยากซ้ำซ้อนที่เกิดขึ้น
   ทั้งนี้ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ (กพร.) กระทรวงอุตสาหกรรม ได้ตระหนักถึงความสำคัญในการจัดทำมาตรฐานดังกล่าว ที่จะเข้ามามีส่วนช่วยส่งเสริมการค้า และการเปิด AEC ที่กำลังจะถึง ดังนั้น กพร. จึงได้มีการจัดทำโครงการยกระดับมาตรฐานด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยสู่มาตรฐานระดับสากล ซึ่งสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สภาผู้ส่งออกฯ) ได้ร่วมกับสถาบันวิทยาการ โซ่อุปทาน มหาวิทยาลัยศรีปทุม ได้เห็นถึงความสำคัญในการจัดทำมาตรฐานด้านโลจิสติกส์ จึงได้เข้าร่วมเป็นที่ปรึกษาของโครงการโดยเนื้อหาของโครงการนั้นจะศึกษามาตรฐานด้านโลจิสติกส์ด้านต่างๆ ของประเทศไทยใน 3 หมวดหมู่ได้แก่
      - มาตรฐานด้านอุปกรณ์โลจิสติกส์เพื่อการขนย้ายสินค้าข้ามพรมแดน อาทิ มาตรฐานของบรรจุภัณฑ์ในการขนส่ง, มาตรฐานของแท่นรองรับสินค้า, มาตรฐานของตู้คอนเทนเนอร์ รวมถึงมาตรฐานอุปกรณ์ในการขนส่งสินค้าอันตราย
      - มาตรฐานของระบบเครื่องมือสื่อสารเพื่อการจัดการข้อมูล ได้แก่ บาร์โค้ด, มาตรฐานระบบ NSW , RFID และมาตรฐานด้านฐานข้อมูลโลจิสติกส์
      - มาตรฐานด้านกฎระเบียบ/ข้อบังคับ ในการขนส่งสินค้าข้ามแดน ซึ่งจะรวมถึงกฎระเบียบทั้งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ และ กฎหมายขนส่งต่อเนื่อง (MTO) รวมถึงกฎหมายของการขนส่งสินค้าอันตราย
   โดยจะการศึกษานั้นจะพิจารณามาตรฐานโลจิสติกส์ในส่วนของประเทศไทยทั้ง 3 ด้านโดยดูว่าประเทศไทยมีมาตรฐานในด้านใดบ้าง พร้อมทั้งรวบรวมข้อมูลมาตรฐานโลจิสติกส์ในทั้ง 3 ด้านของประเทศในกลุ่มอาเซียน และอาเซียน+6 และเปรียบเทียบมาตรฐานทั้ง 3 ด้านของไทยกับประเทศอื่นๆ และคัดเลือกมาตรฐานด้านโลจิสติกส์ของไทยที่ควรปรับปรุง และจัดทำเป็นมาตรฐานนำร่อง (Pilot Standard) ที่จะนำมาจัดทำเป็นต้นแบบเพื่อเสนอให้หน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องของไทยพิจารณากำหนดเป็นมาตรฐานของประเทศไทยต่อไป
   นอกจากนี้จะมีการจัดทำในลักษณะของฐานข้อมูลด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทย (Database of International Standardization System) เพื่อให้สะดวกต่อผู้ส่งออก และนำเข้าในการเข้าถึงข้อมูลดังกล่าว ซึ่งข้อมูลดังกล่าวจะมีส่วนช่วยส่งเสริมการค้าการส่งออกของไทยได้
   โดยขณะนี้ สภาผู้ส่งออกฯ และสถาบันวิทยาการจัดการ มหาวิทยาลัยศรีปทุม ได้อยู่ระหว่างรวบรวมข้อมูลมาตรฐานในส่วนของประเทศไทย และประเทศในกลุ่มอาเซียน และอาเซียน+6 ซึ่งตามกรอบระยะเวลาการดำเนินงานโครงการดังกล่าว คาดว่าโครงการฯ นี้จะแล้วเสร็จภายในเดือน เมษายน 2555 ซึ่งหากโครงการดังกล่าวแล้วเสร็จ เชื่อว่าข้อมูลต่างๆ จะมีประโยชน์เป็นอย่างยิ่งต่อผู้ประกอบการไทย โดยเฉพาะผู้ประกอบการในระดับ SMEs ที่ต้องการบุกตลาดอาเซียน และอาเซียน+6 เนื่องจากข้อมูลดังกล่าวจะช่วยให้ผุ้ประกอบการได้มีโอกาสตั้งรับ และพร้อมรุก สำหรับการเปิดตลาด AEC ในปี 2015 ที่กำลังจะถึง ซึ่งเชื่อว่า ข้อมูลดังกล่าวจะช่วยสร้างแต้มต่อให้แก่ผู้ประกอบการไทยได้ไม่มากก็น้อย

เส้นทางแห่งอนาคตโลจิสติกส์

อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของจีนเผชิญกับโอกาสและความท้าทายมากมาย อย่างไรก็ตาม รัฐบาลยังสนับสนุนอย่างเข้มแข็ง และอาจยอมให้เปิดลู่ทางใหม่ๆ ในประเทศเพื่อให้แข่งขันได้อย่างมีประสิทธิผลมากขึ้นกับบริษัทโลจิสติกส์เดิมในระดับชาติหรือแม้กระทั่งในระดับโลก

แต่บริษัทที่ตั้งมานานแล้วก็อาจได้รับประโยชน์จากความสำเร็จนี้เช่นกัน ดังเห็นได้จากกลุ่มบริษัท China Ocean Shipping ซึ่งเป็นผู้ส่งสินค้าและโลจิสติกส์ระดับโลกที่ใหญ่ที่สุดของจีน และใหญ่เป็นอันดับ 6 ของโลกเมื่อต้นปี พ.ศ. 2554 และภายใน 6 เดือนก็สามารถขึ้นสู่อันดับที่ 4 ของโลกโดยมีปริมาณการขนส่งถึง 650,000 TEU

การขนส่งแบบบูรณาการ (Integrated Transport) เป็นกระแสที่กำลังมาแรงในจีน มีการผสมผสานเส้นทางทางทะเลและทางบกเพื่อขนถ่ายสินค้าไปยังมณฑลที่อยู่ลึกเข้าไปในแผ่นดิน การขนส่งจากใจกลางประเทศไปสู่เมืองท่าสำคัญก็ขยายตัวอย่างรวดเร็วเช่นกัน ต้องขอบคุณการก่อสร้างเครือข่ายถนน การขุดลอกแม่น้ำ และการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ นอกจากนี้ การบูรณาการเส้นทางแบบอื่นๆ ก็เริ่มมีให้เห็นเด่นชัดขึ้น ในเมืองชายฝั่งของจีนบางแห่งเริ่มมีการรวมกลุ่มผู้ซื้อโดยบริษัทโลจิสติกส์ใหญ่ๆ เพื่อควบคุมค่าใช้จ่ายให้เหมาะสมที่สุดและเพิ่มประสิทธิภาพ

วิธีการขนส่งแบบดั้งเดิมเช่นทางรถไฟหรือทางน้ำกำลังฟื้นคืนชีพในฐานะทางเลือกที่สำคัญ โดยมีการลงทุนขนาดใหญ่เพื่อปรับปรุงและขยายเส้นทาง อย่างไรก็ตาม ปริมาณการขนส่งทางรถไฟอาจเติบโตเร็วกว่าเดิมเนื่องจากการขยายระบบรางรถไฟอย่างรวดเร็วและความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี รัฐบาลจีนออกนโยบายที่สนับสนุนมากขึ้นรวมทั้งมาตรการเชิงบวกเพื่อการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟ

ข้อบังคับแห่งชาติ 8 ประการของจีนที่เพิ่งประกาศไม่นานมานี้ให้ความสำคัญเร่งด่วนกับการจัดเก็บภาษีตามความเป็นจริง สิ่งนี้อาจสร้างความเปลี่ยนแปลงที่น่ายินดีต่ออุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ซึ่งอัตราภาษีแบบคงที่เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้

บริษัทโลจิสติกส์ยังอาจได้รับแรงจูงใจทางภาษีมากขึ้นจากการปรับนโยบายต่างๆ ของรัฐบาล และหากมีการให้อัตราพิกัดศุลกากรแบบพิเศษโดยรัฐบาลท้องถิ่นเพื่อส่งเสริมการส่งออก บริษัทต่างๆ จึงต้องมีความรู้และมีความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นกับท้องถิ่น เพื่อให้ทันต่อการเปลี่ยนแปลงของกฎระเบียบและมาตรการจูงใจต่างๆ

เป็นความจริงที่ว่า ทิศทางของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในจีนถูกผลักดันจากปัจจัยที่ชาติตะวันตกไม่คุ้นเคยหรืออาจไม่ยอมรับ เช่น การแทรกแซงหรือการชี้นำโดยรัฐบาล แต่เป็นไปได้อย่างยิ่งว่านโยบายและการควบคุมดูแลของรัฐบาลจีนนั้นจะสนับสนุนกิจกรรมโลจิสติกส์อย่างเข้มแข็ง

การก่อสร้างเขตอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ทางรถไฟ และท่าเรือถือเป็นงานสำคัญเร่งด่วน มีการให้ทุนสนับสนุน ให้เครดิตและการออกใบอนุญาตจึงไม่แปลกใจที่บริษัทในประเทศจะเป็นผู้ได้รับประโยชน์ไปเต็มๆ

อย่างไรก็ตาม บริษัทต่างชาติก็มีโอกาสมากที่จะได้ประโยชน์จากการสนับสนุนโลจิสติกส์ของจีน เห็นชัดว่าจีนเล็งเห็นศักยภาพในการเติบโตและต้องการโครงสร้างพื้นฐานทางการขนส่งและโลจิสติกส์ระดับโลกเพื่อสนับสนุนความเจริญของประเทศ

เพื่อให้บรรลุเป้าหมาย เงินลงทุน 700 พันล้านหยวนจะถูกจัดสรรในแต่ละปีในโครงการรถไฟตามแผนพัฒนาประเทศ 5 ปีฉบับที่ 12 ก่อนสิ้นปี พ.ศ. 2558 เครือข่ายถนนจะเชื่อมต่อเทศบาลทั้งหมดได้ถึงร้อยละ 90 และเงินลงทุนกว่า 1.5 ล้านล้านหยวนจะถูกใช้ไปกับการพัฒนาการบิน ผลที่ตามมาคือโอกาสอันมหาศาลสำหรับบริษัทที่มีความทะเยอทะยาน มีกลยุทธ์ และมีขีดความสามารถในการดำเนินการที่แข็งแกร่งรวมทั้งมีไหวพริบในเรื่องซัพพลายเชน

20 หลักการเคลื่อนย้ายสินค้าใน Warehouse

การจัดการคลังสินค้าเป็นกุญแจสำคัญทางด้าน Supply Chainในด้านการหมุนเวียนของคลังสินค้า การเลือกสินค้า การส่งสินค้าไปยังจุดจ่ายทันทีที่รับสินค้า เพื่อทำให้มีการใช้พื้นที่ให้เกิดประสิทธิภาพ สูงสุด รวมถึงระดับปริมาณสินค้าด้วย การใช้การจัดการแบบนี้จะทำให้ลดการพึ่งพาจำนวนพนักงานต่อไปนี้คือประเด็นสำคัญที่ผู้ประกอบการนำหลักการเคลื่อนย้ายสินค้า 20 ข้อ ไปใช้ใช้ในการจัดการเพื่อการบริหารประสิทธิภาพในงานคลังสินค้า หลักทั่วไปในการหยิบและเคลื่อนย้ายของภายในคลังสินค้า

      1. Orientation Principle ท ำการศึกษาความสัมพันธ์ของระบบจากแผนที่กำลังใช้อยู่เพื่อที่จะสามารถทราบถึง วิธีการจัดการและปัญหาที่เป็นอยู่, ข้อจำกัดด้านกายภาพและเศรษฐศาสตร์ เพื่อที่จะสามารถกำหนดความต้องการและเป้าหมายในอนาคตได้ Study the system relationships thoroughly prior to preliminary planning in order to identify existing methods and problems, physical and economic constraints, and to establish future requirements and goals.

     2. Planning Principle เริ่มวางแผน โดยรวมความต้องการพื้นฐาน, ทางเลือกที่ต้องการ, และพิจารณาความที่เป็นไปได้ในการดูแลวัสดุและงานด้านการเก็บสินค้าเข้าไปในแผนด้วย Establish a plan to include basic requirements, desirable options, and the consideration of contingencies for all material handling and storage activities.

     3. Systems Principle น ำกิจกรรมด้านงานดูแลและการเก็บสินค้าเข้าไปในระบบ ซึ่งดูถึงความเป็นไปด้านในแง่เศรษฐศาสตร์ โดยรวมงานด้านการรับของ, การตรวจ, การเก็บ, การผลิต, การประกอบ, การบรรจุหีบห่อ, การคลังสินค้า, การนำส่งสินค้า, และการขนส่ง Integrate those handling and storage activities which are economically viable into a coordinated system of operation including receiving, inspection, storage, production, assembly, packaging, warehousing, shipping and transportation.

     4. Unit Load Principle จัดการสินค้าให้เป็นหน่วยใหญ่ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ Handle product in as large a unit load as practical.

     5. Space Utilization Principle บริหารพื้นที่ให้เกิดประโยชน์มากที่สุด Make effective utilization of all cubic space.

     6. Standardization Principle กำหนดวิธีการดูแลสินค้าและอุปกรณ์ให้เป็นมาตรฐานทุกที่ที่เป็นไปได้ Standardize handling methods and equipment wherever possible.

     7. Ergonomic Principle ต้องทราบถึงความสามารถและข้อจำกัดด้านสรีระของมนุษย์เพื่อที่จะสามารถออกแบบอ ุปกรณ์และขบวนการดูแลสินค้า เพื่อให้เกิดการใช้งานระหว่างผู้ใช้กับระบบเกิดประสิทธิภาพมากที่สุด Recognize human capabilities and limitations by designing material handling equipment and procedures for effective interaction with the people using the system.

     8. Energy Principle รวมข้อมูลการใช้พลังงานของระบบดูแลวัสดุและขบวนการดูแลวัสดุทุกครั้งเมื่อมีการเปรียบเทียบหรือเตรียมการปรับปรุงให้เกิดประโยชน์คุ้มค่ามากที่สุด Include energy consumption of the material handling systems and material handling procedures when making comparisons or preparing economic justifications.

     9. Ecology Principle ทำให้เกิดผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด เมื่อมีการเลือกอุปกรณ์และขบวนการดูแลวัสดุ Minimize adverse effects on the environment when selecting material handling equipment and procedures.

     10. Mechanization Principle นำเครื่องจักรเข้ามาเมื่อพิจารณาแล้วว่าเกิดประสิทธิภาพและคุ้มค่ากับเงินที่เสียไป Mechanize the handling process where feasible to increase efficiency and economy in the handling of materials.

     11. Flexibility Principle ใช้วิธีการและอุปกรณ์ที่สามารถนำไปใช้กับงานหลายๆงานภายใต้สภาพหรือเงื่อนไขที่หลากหลายได้ Use methods and equipment which can perform a variety of tasks under a variety of operating conditions.

     12. Simplification Principle ทำการดูแลให้ง่ายๆเข้าไว้ อาจทำได้โดยการยกเลิก, การลด,หรือควบรวม การเคลื่อนไหวและหรืออุปกรณ์ที่ไม่จำเป็น Simplify handling by eliminating, reducing, or combining unnecessary movements and/or equipment.

     13. Gravity Principle ใช้ประโยชน์ของแรงดึงดูดโลกทุกเวลาเท่าที่เป็นไปได้ โดยต้องพิจารณาถึงความปลอดภัย, ความเสียหายและการสูญหายต่อสินค้า Utilize gravity to move material wherever possible, while respecting limitations concerning safety, product damage and loss.

     14. Safety Principle จัดหาอุปกรณ์ดูแลวัสดุและวิธีการซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยเพิ่มเติม เพื่อให้ปลอดภัยมากกว่าประสบการณ์ที่มีอยู่แล้ว Provide safe material handling equipment and methods which follow existing safety codes and regulations in addition to accrued experience.

     15. Computerization Principle พิจารณาการนำระบบคอมพิวเตอร์มาใช้กับการเก็บและดูแลวัสดุ เมื่อจำเป็นต้องปรับปรุงการควบคุมวัสดุและข้อมูล Consider computerization in material handling and storage systems, when circumstances warrant, for improved material and information control.

     16. System Flow Principle รวมการไหลเวียนข้อมูลเข้ากับการไหลของวัสดูในการดูแลและเก็บที่เกิดขึ้นจริงุ Integrate data flow with the physical material flow in handling and storage.

     17. Layout Principle เ ตรียมขั้นตอนการปฏิบัติงานและการจัดตำแหน่งอุปกรณ์ในทุกทางเลือกที่คิดว่าสา มารถแก้ปัญหาได้ หลังจากนั้นเลือกระบบที่เหมาะสมทั้งประสิทธิภาพและประสิทธิผล Prepare an operational sequence and equipment layout for all viable system solutions, then select the alternative system which best integrates efficiency and effectiveness.

     18. Cost Principle เปรียบเทียบความคุ้มด้านการเงินของทางเลือกอุปกรณ์และวิธีการ โดยการคำนวนจากประสิทธิภาพที่สามารถคำนวณจากค่าใช้จ่ายต่อหนึ่งหน่วยที่ดูแล Compare the economic justification of alternate solutions in equipment and methods on the basis of economic effectiveness as measured by expense per unit handled.

     19. Maintenance Principle เตรียมแผนการป้องกันและตารางการซ่อมแซมอุปกรณ์ทุกชิ้น Prepare a plan for preventive maintenance and scheduled repairs on all material handling equipment.

     20. Obsolescence Principle เตรียมแผนระยะยาวเมื่อจำเป็นต้องทดแทนอุปกรณ์ที่ล้าสมัยและโดยพิจารณาค่าใช้จ่ายหลังรอบการเสียภาษี Prepare a long range and economically sound policy for replacement of obsolete equipment and methods with special consideration to after-tax life cycle costs

     สำหรับข้อดีในการนำ cross dock มาใช้ เร่งอัตราการหมุนเวียนของสินค้า และเพิ่มอัตราการหมุนเวียนภายในสินค้าคงคลัง ลดค่าใช้จ่ายด้านการจัดการดูแลสินค้าที่ cross dock ช่วยในการจัดการบริหารการขนส่งสินค้าที่หลากหลายให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ช่วยส่งเสริมให้ลูกค้าที่ใช้ระบบ JIT(Just In Time) สามารถทำงานได้ง่ายขึ้น ช่วยปรับปรุงการใช้อุปกรณ์สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

     -ลดความต้องการใช้พื้นที่สำหรับการจัดเก็บได้

     -ลดความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นจากการหยิบจับสินค้าที่ลดลง

     -ลดความเสียหายจากการที่สินค้าหมดอายุหรือไม่ทันสมัยอันเนื่องมาจากการเก็บในคลังสินค้านานเกินไป

     -ลดการสูญหายของสินค้าเนื่องมาจากการลักขโมย อันเนื่องมาจากการหมุนเวียนสินค้าที่รวดเร็ว ช่วยเร่งการจ่ายเงินให้กับผู้ผลิตเร็วขึ้น เป็นผลทำให้เกิดความสัมพันธ์อันดีกันมากขึ้น

     -ลดงานเอกสารที่เกี่ยวข้องกับการจัดการสินค้าคงคลัง

ขอบคุณข้อมูลจาก : logisticsthailand.com

ดีเอชแอลกวาด 7 รางวัลเด่นจากการประกวด

ดีเอชแอลกวาด 7 รางวัลเด่นจากการประกวด Reader’s Digest Trusted Brand Award 2013 

• คว้ารางวัลโกลด์อวอร์ดจาก “บริการขนส่งทางอากาศ/รับส่งพัสดุภัณฑ์” ดีเด่นในไทย ฮ่องกง อินเดีย มาเลเซีย และไต้หวัน

• รับรางวัลโกลด์อวอร์ด สาขา “บริการขนส่งทางอากาศ/รับส่งพัสดุภัณฑ์” ดีเด่นในเอเชียติดต่อกันเป็นปีที่ 5

• รับรางวัลแพลตินัมอวอร์ด สาขา “บริการขนส่งทางอากาศ/รับส่งพัสดุภัณฑ์” ดีเด่นในสิงคโปร์ 

กรุงเทพฯ 4 กรกฎาคม 2556 – ดีเอชแอล ผู้ให้บริการลอจิสติกส์ชั้นนำระดับโลก คว้า 7 รางวัลเด่นในการประกวด Reader’s Digest Trusted Brand Award ประจำปี 2556 ซึ่งได้แก่ รางวัลโกลด์อวอร์ด สาขา “บริการขนส่งทางอากาศ/รับส่งพัสดุภัณฑ์” ดีเด่นแห่งภูมิภาคเอเชีย ซึ่งเป็นรางวัลที่ดีเอชแอลได้รับติดต่อกันมาถึง 5 ปีซ้อน รางวัลแพลตินัมอวอร์ด สาขา “บริการขนส่งทางอากาศ/รับส่งพัสดุภัณฑ์” ดีเด่นในสิงคโปร์ และรางวัลโกลด์อวอร์ด สาขา “บริการขนส่งทางอากาศ/รับส่งพัสดุภัณฑ์” ดีเด่นในไทย ฮ่องกง อินเดีย มาเลเซีย และไต้หวัน

เจอร์รี่ ชู ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร ดีเอชแอล เอ๊กซ์เพรส เอเชียแปซิฟิก กล่าวว่า “ในฐานะที่เป็นผู้อำนวยความสะดวกทางการค้าระหว่างประเทศ ดีเอชแอลตะหนักดีว่า ความสำเร็จของเราไม่ได้มาจากการรับฟังสิ่งที่ลูกค้าต้องการเท่านั้น แต่ยังเกิดจากการทำงานอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ ดีเอชแอลมีประสบการณ์ในการให้บริการแก่ลูกค้าทั่วภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกมานานกว่า 40 ปี การเติบโตอย่างรวดเร็วของดีเอชแอล เกิดจากความไว้วางใจและความสัมพันธ์อันใกล้ชิดที่ดีเอชแอลได้สั่งสมมายาวนานร่วมกับลูกค้า และเพื่อตอบแทนต่อความไว้วางใจที่ได้รับจากลูกค้ามาโดยตลอด ดีเอชแอลจึงได้ลงทุนพัฒนาการเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งทางอากาศและบริการสุดล้ำ โดยเปิดศูนย์กระจายสินค้าขนาดใหญ่ที่สุดแห่งภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ณ ท่าอากาศยานนานาชาติเซี่ยงไฮ้ผู่ดง ประเทศจีน และมุ่งให้บริการขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูงสุด ตอกย้ำเจตนารมณ์ของดีเอชแอลที่ต้องการมีส่วนร่วม
ในการสร้างความสำเร็จให้แก่ลูกค้า”

ขอขอบคุณข้อมูลจาก : dhl.co.th

หัวหน้างานคลังสินค้าพันธุ์ใหม่

สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมกับ สมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย พัฒนาหลักสูตร “หัวหน้างานคลังสินค้าพันธุ์ใหม่” เพื่อเตรียมการรองรับ AEC

สมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย - สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมกัน จัดงานแถลงข่าว “หัวหน้างานคลังสินค้าพันธุ์ใหม่” เพื่อพัฒนาบุคลากรในระดับหัวหน้างานคลังสินค้าที่มีความรู้ ความสามารถในการบริหารจัดการได้อย่างมีประสิทธิภาพ และเป็นการรองรับการเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน หรือ AEC และพิธีบันทึกข้อตกลงความร่วมมือทางวิชาการ ณ สานักงาน สมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย วันที่ 5 สิงหาคม 2556

เนื่องด้วยประเทศไทย กำลังก้าวเข้าสู่การเปิดเสรีประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน หรือ AEC ร่วมกับประเทศสมาชิกอาเซียน ภายในปี 2558 ซึ่งมีข้อตกลงว่าด้วยการทาให้มีการเคลื่อนย้ายสินค้า และการเคลื่อนย้ายบริการได้อย่างเสรี เพื่อรองรับการเป็น Hub Asean บุคลากรที่ดูแลการกระจายสินค้า มีความสาคัญอย่างยิ่ง

ดังนั้น สมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย ร่วมกับ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้เล็งเห็นความสาคัญของการเตรียมความพร้อมของบุคลากรระดับหัวหน้างาน ด้านโลจิสติกส์ เพื่อรองรับAEC จึงจัดคณาจารย์สอน จากภาคเอกชน ซึ่งมากประสบการณ์และมีความเชี่ยวชาญโดยเฉพาะร่วมกับ อาจารย์สถาบันการขนส่ง มาพัฒนาหลักสูตร “หัวหน้างานคลังสินค้าพันธุ์ใหม่” เพื่อสร้างยอดหัวหน้างานพันธุ์ใหม่ ที่สามารถจัดการงานคลังสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ และตรงความต้องการของตลาดสากลได้อย่างแท้จริง ซึ่งประกอบด้วยหลักสูตร “HARD Skill” ที่มุ่งเน้นให้ผู้เรียนเป็น ยอดนักบริหารงานและหลักสูตร “SOFT Skill” ที่มุ่งเน้นให้ผู้เรียนเป็น ยอดนักบริหารคน

ขอบคุณข้อมูลจาก : logisticsdigest.com

Warehouse ต้องการ WMS ไหม

WMS หรือ Warehouse Management System เป็นระบบที่บริหารจัดการคลังซึ่งคลังแต่ละประเภท ก็มีการกระบวนการทำงานที่แตกต่าง เช่น คลังภายในโรงงาน ก็มีรูปแบบและระบบที่แตกต่างจากคลังสาธารณะ ดังนั้นเวลาจะเลือกใช้ก็ควรจะเลือกให้ถูกต้อง แต่ก่อนที่จะตัดสินใจเลือกใช้ WMS ลองอ่านข้อมูลด้านล่างสักนิดว่า เราจำเป็นต้องใช้ WMS ไหม

1. ความจำเป็น ก่อนจะใช้ WMS ก็ต้องถามตัวเองว่า จำเป็นไหม หากเป็นคลังเล็กๆ จำนวนสินค้าที่เก็บไม่มาก มีระบบการจัดการแบบ Manual บน Excel ก็เพียงพอ  WMSอาจจะไม่ได้เป็นประโยชน์เท่าที่ควร  แต่ในทางตรงข้าม หากกำลังจะขยายธุรกิจ ไม่มีระบบการทำงานที่ชัดเจน  ปริมาณสินค้าค่อนข้างมาก ดังนั้น WMS อาจจะเป็นทางเลือกที่น่าจะพิจารณา
   
2. งบประมาณ  สำคัญไม่น้อยไปกว่าเหตุผลที่อยากได้  เพราะหากงบประมาณจำกัด  เราอาจจะได้ซอฟแวร์ที่ไม่มีประสิทธิภาพ แทนที่จะช่วยเราทำงานกลับสร้างปัญหาเพิ่มขึ้น   ระบบ WMS ส่วนใหญ่ก็มี Price Rangeค่อนข้างกว้าง เริ่มต้นประมาณ 200,000-800,000 ซึ่งราคาจะถุกจะแพงก็ขึ้นอยู่ Function และความสามารถของระบบ
   
3. ตอบโจทย์ของผู้บริหาร : ในการกำหนดแนวทางหรือกลยุทธ์ทางธุรกิจ ข้อมูลเป็นสิ่งที่สำคัญมากในการวางแผน ซึ่งข้อมูลที่มาจากคลังสินค้า เช่น ปริมาณสินค้าคงคลัง  สินค้าค้างสต็อก ข้อมูลสินค้าขายดี และอื่นๆ ซึ่งมีส่วนช่วยในการวางแผน แต่ก็ต้องคำนึงไว้อย่างหนึ่งว่า ระบบ 1 ระบบอาจจะไม่ได้ตอบโจทย์ของทุกฝ่าย แต่แต่ละฝ่ายก็สามารถเลือกนำข้อมูลที่เป็นประโยชน์ไปใช้

ขอขอบคุณข้อมูลจาก : kascologistics.com

เทคนิคการนับสต็อก!!

การนับสต็อก เป็นกระบวนการที่สำคัญมากในคลังสินค้า ไม่ว่าคุณจะใช้ Software WMS หรือ Manual การนับสต็อกก็ยังคงจำเป็น แต่ปัญหาก็คือ นับทีไร ก็ปวดหัวทุกที ยอดตรงบ้าง ไม่ตรงบ้าง บางทีนับหลายคนก็ไม่ตรงกันสักคน ลองมาดูสิคะว่า ทางคาสโกมีเทคนิคการนับสต็อกอย่างไร 

การนับสต็อกแบบหลายคลัง เก็บสินค้าแยกตามประเภทชัดเจน (ใช้ Mobile Scanner ในการนับสต็อก)คลังสินค้าที่ต้องการนับมี 3 คลัง คือ คลัง 1, 2, 3 มีเจ้าหน้าที่นับทั้งหมด 8 คน วิธีการนับมีดังนี้
1. แบ่งทีมออกเป็น 4 ทีม ทีมละ 2 คน ประจำคลังละ 1 ทีม   เหลืออีก 1 ทีม ให้เป็นทีมที่นับของที่อยู่บนพื้น 
2. นับรอบที่ 1 
แต่ละทีมให้ 1 คน เดินนับสินค้าในแต่ละแถว  โดยนับแยกตามประเภทสินค้าและจดใส่กระดาษ ตรงนี้จะช่วยให้การนับเร็วขึ้น เนื่องจากเจ้าหน้าที่คุ้นเคยกับสินค้าอยู่แล้ว  จึงหาสินค้าได้รวดเร็ว  เวลานับโดยใช้ Mobile จะช่วยให้การทำงานเร็วขึ้น เพราะทราบรายละเอียดของสินค้าล่วงหน้า ไม่ต้องเดินเช็คทีละตัว
3. รอบที่ 2 ยิงบาร์โค้ดนับจริง  ใน 1 ทีมแบ่งเป็นคนตัก Forklift และคนยิงบาร์โค้ด 
4. ทำตามขันตอน1-3 ในทุกแถว

ขอบคุณข้อมูลจาก : kascologistics.com